Rallye Saugrohr

[LordFritz]

Im höheren Lastbereicht, mit hohem Volumenstrom funktioniert die Sache gut.
Aber beim Durchgang durch die Eigenfrequenzen vom Ansaugsystem, gibt es viele Phasen durch Resonanz in den Ansaugkanälen auch Treibstoff wieder heraustransportiert wird in den Sammler.
Das hat dann zum normalen Fahren im Teillastbereich sicher spürbare Nachteile, zudem besteht mehr Risiko für Fehlzündungen im Saugrohr selber.
Wird hier wohl sein wie so oft, jede der Lösungen bringt ihre Eigenarten.
Die koaxial stehenden ESVs bewirken die beste Gemischbildung in vielen Bereichen, die schrägen ESV sind näher am Ventil, ermöglichen bessere Abgaswerte im unteren Bereich, mehr Sicherheit und bessere Laufkultur im kleinen Lastbereich.


In den Drehzahlbereichen wo sich `unsere` Motoren bewegen ist die serienmäßige Anordnung noch kein echtes Handicap.
Bei ins uferlose steigender Leistung kann man sich Gedanken machen die Benzinzufuhr auf mehrere Düsen aufzuteilen - sonst wird natürlich das Verhältnis von eingespritzem Kraftstoff zu transportierender Luft unferhältnismäßig, was dann wieder Nachteile in der Aufbereitung vor Einlass bedingt.

Ich find trotzdem alle irgendwie schräg gucken und davon abraten diese Lösung mit Düse vor den Trichtern scharf....und hab/hätte auch keine Skrupel es mal selber auszuprobieren.
Ein gleich aufgestellter Saugmotor wär dafür aber evtll. besser geeignet, das zu testen und weiterzubringen, da man hier (risikoloser) besser Unterschiede erkennt.

Um nur einmal einen Kleinen optischen Eindruck zu bekommen, wie weit zurück treibstoff transportiert wird, ist das Video hier toll:

http://www.youtube.com/watch?v=y2iBbwocYZw

[Buster]

Bei ins uferlose steigender Leistung kann man sich Gedanken machen die Benzinzufuhr auf mehrere Düsen aufzuteilen - sonst wird natürlich das Verhältnis von eingespritzem Kraftstoff zu transportierender Luft unferhältnismäßig, was dann wieder Nachteile in der Aufbereitung vor Einlass bedingt.

Meine Frage ist warum der Lehmann das nicht gemacht hat!?! Mehrere Düsen gabs ja aber eben nicht in der Anordnung...
Ich könnte mir vorstellen dass es erst Vorteile bringt wenn die Drehzahl ziemlich hoch ist >10000U/min. Was meinst du dazu?

Gruß!

[webblaster]

hallo, wäre es nicht sinnvoller aktuelle lösungen zu suchen anstatt in der vergangenheit?
wie sehen denn heutige hochleistungssaugrohre aus?
zb beim v10 biturbo oder anderen v10?
evtl passen die ja beim r5

rs6
m6
geht das? einzeldrosselklappen beim turbo?
carrera gt

die audi dinger kommen wohl von mahle?
klickklack[Dieser Beitrag wurde am 06.06.2008 - 13:58 von webblaster aktualisiert]

[Buster]

Das Problem bei Serienlösungen ist dass die immer preisgetrieben sind. Die können meistens nur genau das wofür sie gebaut wurden. Wenn sie besser sind ist es meistens nur glücklicher Umstand. Es gilt so genau wie nötig. Denn genau = teuer. Ich glaube da ist der Aufwand Nutzen noch schlechter wie wenn man es gleich selber macht.

Zum Thema M5 z.B. (Ich nehme an ist beim aktuellen RS6 nicht anders) Der kann auf jeden Zylinder die Verbrennung kontrollieren. Da wird über die Zündspulen die Leitfähigkeit des Ionisierten Gases gemessen. Dort sieht man dann die exakten Druckschwankungen der Verbrennung wenn Klopfen auftritt. (Stromverlauf) Bedeutet das das Saugrohr gar nicht so wahnsinnig gut sein muss da Zylinderselektiv gegen Klopfen gegengesteuert werden kann. (Heisst nicht das es mit Einzeldrosselklappen nicht gut ist ) Bei unseren Motoren sieht das anders aus. Wenn einer Klopft dann ziehts es dir die Leistung von allen Zylindern runter (Weniger Ladedruck oder Zündung auf spät = weniger Leistung)

Also die Sachen kann man eben überhaupt nichtmehr vergleichen und deswegen wäre ich mit solchen Lösungen vorsichtig bzw. bin der Meinung das man dabei nicht weit kommt.

Gruß![Dieser Beitrag wurde am 06.06.2008 - 14:30 von Buster aktualisiert]

[LordFritz]

Hm, das Thema kann noch umfangreich werden. Es gibt ja keine XYZ Lösung, dazu ist alles zu komplex.
Ich glaub auch mit Gefühlsdenken bleiben wir bei den grundsätzlichen Eigenschaften der beiden Lösungen stehen ohne irgendwann eine klare Ja/Nein Entscheidung zu treffen. Und landen dann bei der serienmäßigen Anordnung, weil das für unsere Anwendung mehr Vorteile bringt.

Dabei denke ich, unterscheidet man für die folgenden Überlegungen am besten zwischen Saugmotor mit Einzeldrosselklappen zwischen ESV und EV, und Turbomotor mit ESV zwischen DK und EV.
Einfach um nicht immer noch das geschriebene für beide Fälle differenzieren zu müssen.



Beim Turbomotor dürfte es ein erheblicher Umstand sein, daß keine Drosselklappe als Störstelle im Saugrohr steht.
Im Teillastbereich kann damit die Luft frei im Saugrohr über die gesamte Lauflänge schwingen, was bei dieser Anordnung dem sauberen Motorlauf in charakteristischen Bereichen durch weitergehende Wechselwirkungen abträglich wäre.

Das `pro` ergibt sich natürlich über ein sehr sauberes einströmen im konstruktiv bevorzugten Betriebspunkt.

So ein Saugrohr würde ich mir z.B. bei den WRC Motoren vorstellen die auf ein sehr schmales Drehzahlband ausgelegt sind.
Dann kann man die offensichtlichen Vorteile ausspielen.
Die 300 PS auf 2Liter sind dabei kein Hexenwerk, aber die Drehmomententfaltung von durchweg im Arbeitsbereich um 600 Nm erfordert dann doch eine enorme Aufladung mit viel Treibstoffdurchsatz durch nur je eine Düse.
Eher niedrige Gasgeschwindigkeiten würden bei schräger Anordnung der ESV vor dem EV eine wenig brauchbare homogene Gemischaufbereitung bedeuten, was die Temperatur zum Auslass hin weiter unschön hochtriebe...dann herrscht recht hoher Gegendruck weil der Lader hohe Leistung umsetzt, und damit bekommen die AV dementsprechend auf die Ohren.
Somit wäre der Motor in sich unnötig belastet.

Mit der Koaxialen Lösung hat man den eingespritzten Treibstoff über eine größere Länge laufen wo er sich schon in der Tröpfchenphase gut über das Volumen verteilt. Danach im Brennraum dann sind dadurch eher gute Vorraussetzungen geschaffen für ein gleichmäßiges aufheizen des Arbeitsmediums.

Um den Preis, daß man im Bereich außerhalb dieser Konstruktiven Ausrichtung dann weniger gute Gemischherstellung hat. Sei es durch kondensation an den Kanalwänden bei kleinster Leistung, oder durch Schwingungseffekte mit Rückschub von Luft und Treibstoff im mittleren Bereich.
Die Maschinchen werden nicht umsonst dermaßen spucken und husten bei kleiner Leistung, um dann ab einem Moment wie per Hammerschlag loszugehen.

Das Geschriebene ist halt auch nur eine vage Überlegung vom Grundsätzlichen her zum realen Motor zu kommen. Ich hab mich mal etwas in Lektüre zur Auslegung und Rechnung von Saugrohren eingelesen, aber als Normalmensch ist das nicht zweckdienlich.

Ohne Simulation ist es müßig, mit dem ersten Versuch ein passendes Ergebnis erreichen zu wollen, und für mehr reicht bei den meisten von uns weder Budget noch Zeit, es ist nur ein Hobby, leider.
Und wofür ich dann gerne mal böse Blicke bekomme - mit stationärer Messung und Simulation kann ich ein selbsterdachtes Design grob auslegen und verbessern, aber bekomme keinerlei Aussage über das Betriebsverhalten nachher.
Da hilft nur Glück, Intuition oder harte Wissenschaft, bei uns Einzelkämpfern genauso wie bei den marktbekannten Tunern.

Bei Vierzylindern ist es eher einfach, einen guten Wurf zu landen; bei den blöden 5z dagegen sind die Umstände gemein.
Da schwanke ich selber seit langem zwischen meinen einzelnen Ideen, weil jede ein guter Ansatz ist, aber keine die Kardinalslösung.
Die gibt es m.E. nur mit wirklich entkoppelten Saugrohren, egal ob nun Turbo oder Saugmotor.
Das große Zwei- (bzw. 3) Kammer Saugrohr vom S1 gefällt mir da gut, nur ist man hier wieder über das erhebliche Volumen in einer Lage die man an sich garnicht mag, im Straßenauto

Ist schwer, alles was hier steht ist großteils nur persönliche Ansicht, gestützt von einem Gerüst aus nicht zu leugnenden Gesetzmäßigkeiten und Erfahrungen. Außer Trends und funktionierenden Methoden hat die Materie für uns einzelne nichts greifbares, und es kommt schnell auch zu vorschnell dahingeworfenen Vermutungen, die sachlich betrachtet wenig bis kein Fundament haben.

Ich für meinen Teil habe vor längerem schon beschlossen, mein Leben wieder zu genießen, das Gehirn zu entlasten und die Dinger so zu machen wie alles bisher am besten wurde - nach Intuition und Erfahrung.

...glaub das Chaos liest keiner...das sauber darzustellen überfordert mein Zeitfenster...aber vllt decken sich ja Gedanken von Dir mit manchen Passagen da oben.


Was man vllt noch mitnehmen kann, ist daß bei Hohen Literleistungen es sinnvoll wäre, anstatt einem großen ESV zwei kleinere zu nutzen. Einach um aus gut gewählter Anordnung auch nahe dem Ventil schon eine recht gleichmäßige Durchsetzung der Ansaugluft zu erzielen.
Sieht/sah man gewöhnlich an stärkeren Motoren in Rennwagen.
Die Seite von Bufkin zeigt das z.B. anschaulich an dem 25V `Talladega` Saugrohr.
Da denkt man intuitiv zuerstmal was das Spielzeugkanälchen sind...aber nach optischer Einschätzung kann man halt nicht immer gehen...

Hehe...ein Edit fehlt ja noch.
Wieso haben die Lehmänner damals dem Rennquattro sowas nicht gegeben.
Weil es nicht notwendig war, man hatte eine `bescheidene` Literleistung, zudem ausreichende 5zylinder, sodaß die Zylinderleistung in vertretbaren Bereichen lag.
Sich da die umständlicheren Eigenarten solch einer Anordnung vor dem Einströmtrichter einzuhandeln, wird man wohl daher bewusst vermieden haben.[Dieser Beitrag wurde am 06.06.2008 - 15:58 von LordFritz aktualisiert]

[ZUM]

Meine Frage ist warum der Lehmann das nicht gemacht hat!?! Mehrere Düsen gabs ja aber eben nicht in der Anordnung...
Ich könnte mir vorstellen dass es erst Vorteile bringt wenn die Drehzahl ziemlich hoch ist >10000U/min. Was meinst du dazu?

Lehmann hat das gemacht. Wenn mich nicht alles täuscht, ist das Bild von der von Dir gezeigten Brücke, vom WRC-Skoda und diese Motoren hat Lehmann gemacht. Da habe ich zumindest diese Anordnung bei ihm schon gesehen.


Gruss Markus

[quattroFan]

Falls jemand ein 2K Saugrohr in Kleinserie machen will, ich hätte auch interesse. Ich bin schon länger auf der Suche nach so einem 2K Saugrohr

[Buster]

Lehmann hat das gemacht. Wenn mich nicht alles täuscht, ist das Bild von der von Dir gezeigten Brücke, vom WRC-Skoda und diese Motoren hat Lehmann gemacht. Da habe ich zumindest diese Anordnung bei ihm schon gesehen.


Gruss Markus

Hallo,

das Bild hat mir mein Diskussionspartner geschickt. Ich weiß gar nicht von welchem Auto das ist. Ich hab den Skoda WRC schon gesehen der hatte das nicht so !

Schau mal hier auf der BufkinSeite ist der Motor zu sehen:

http://www.bufkinengineering.com/intake%20manifolds.htm

Gruß!

[Buster]

Falls jemand ein 2K Saugrohr in Kleinserie machen will, ich hätte auch interesse. Ich bin schon länger auf der Suche nach so einem 2K Saugrohr

Hallo Serge,

ja ich werde eine Serie machen. Wir sind nur gerade mittendrin und es ist noch nicht fertig. Haben noch Optimierungsbedarf. Es ist zwar schon wesentlich besser wie das Serienteil aber es geht noch besser!

Gruß!

[ZUM]

Hallo,

das Bild hat mir mein Diskussionspartner geschickt. Ich weiß gar nicht von welchem Auto das ist. Ich hab den Skoda WRC schon gesehen der hatte das nicht so !

Schau mal hier auf der BufkinSeite ist der Motor zu sehen:

http://www.bufkinengineering.com/intake%20manifolds.htm

Gruß!

Nun, ich habe den Motor mit der im ersten von Dir gezeigten Bild Anordnung der EV bei Lehmann gesehen und der war für Skoda. Evtl. war das auch nur ein Versuchsmotor.


Gruss Markus