Hallo Leute,
wir bauen gerade ein Coupe quattro für die Rallye auf, haben einen 10V-Sauger verbaut, mit 42er Einlässen, 36er Auslässen, 296er Nocke usw.
Jetzt haben wir folgendes Problem. Der Luftmassenmesser ist vom KV-Motor. Mengenteiler ist nagelneu vom WR-Motor. Was ich brauche ist das Maß, wie weit der Steuerkolben unten aus dem Mengeteilier in Grundstellung (unter Kraftstoffdruck) hinausschauen muss, damit das ganze zur Stauscheibe passt.
Was ansonsten noch interessant wäre ist wie man dem guten Ding dann ordentlich Leben einhaucht, was ich bisher so mitbekommen habe ist, dass man am Warmlaufregler, sowie an dem Federmechanismus vorne am Mengenteiler, wo man mit den Einstellscheiben Steuerdruck und Einspritzdruck verstellen kann, ordentlich was drehen kann aber was genau? Hat da vielleicht schon jemand Erfahrungswerte oder so?
Gruß Stefan
Mengenteiler zur Stauscheibe einstellen
-
Steve261286
- Quattro Psycho 2nd Class
- Beiträge: 594
- Registriert: 19. März 2012, 08:16
- 10V oder 20V oder SQ ?: 10V
-
Scirocco
- Quattroholic
- Beiträge: 72
- Registriert: 4. März 2012, 20:10
- Bundesland / Kanton: St.Gallen
- Mitglied in Q-Club ?: Urquattro I.G.
- 10V oder 20V oder SQ ?: 10V
- Wohnort: Brunnadern
- Kontaktdaten:
Mengenteiler zur Stauscheibe einstellen
Hallo Stefan
Nicht das ich der Profi auf K Jetronik bin aber einiges weis ich.
Bei einem Sauger ist die Leistungsgrenze so bei 100- 120 PS pro Liter Hubraum,ob das für dein Projekt reicht ist Fraglich.
Der Trichterwinkel muss zum Steuerkolben Passen sonst ist es möglich das du im Vollastbereich zu mager Leufst,dh.das Verhältnis von der durchströmenden Luft muss zum eingespritzten Benzin Passen.
Die Einstellung des Steuerkolben kannst du so einstellen, das kein Benzin einspritzt wenn die Stauscheibe in der Grundstellung ist.
Der Druckregler kannst du nur ändern mit unterlegen von geschliffenen Scheiben unter die Feder.
Der Druck ist so eingestellt (ca.5 Bar) das wenn die Benzinpumpe abstellt und der Druck unter den öffnungsdruck der Einspritzventile sinkt, der Druckregler auch schliesst und den Druck so ein bischen unter dem Öffnungsdruck der Einspritzventile hält.
Mit dem Kaltstartventil ist es möglich im Vollastbereich ein kleinen Spritzer Benzin zur anreicherung der Ansaugluft zu erzielen,(beim VW 16V Motor wirt dies vom Steuergerät gemacht),hat aber eine unsymetrische Verteilung auf alle Zylinder zu folge, bei Serienmotor nicht relevant.
Beim Warmlaufregler kannst du mit dem Unterdruck im Saugrohr eine Anreicherung erzielen, dabei wird der Steuerdruck des Steuerkolben reduziert und die Stauscheibe kann sich schneller und ev.höher anheben und dadurch mehr Benzin einspritzen.
Viel Erfolg bei deinem Projekt
PS.
Es gibt viele Bosch Dinststellen die keine Ahnung mehr von der K Jetronik haben.
Mit Freundlicher Lichthupe
Hugo
Nicht das ich der Profi auf K Jetronik bin aber einiges weis ich.
Bei einem Sauger ist die Leistungsgrenze so bei 100- 120 PS pro Liter Hubraum,ob das für dein Projekt reicht ist Fraglich.
Der Trichterwinkel muss zum Steuerkolben Passen sonst ist es möglich das du im Vollastbereich zu mager Leufst,dh.das Verhältnis von der durchströmenden Luft muss zum eingespritzten Benzin Passen.
Die Einstellung des Steuerkolben kannst du so einstellen, das kein Benzin einspritzt wenn die Stauscheibe in der Grundstellung ist.
Der Druckregler kannst du nur ändern mit unterlegen von geschliffenen Scheiben unter die Feder.
Der Druck ist so eingestellt (ca.5 Bar) das wenn die Benzinpumpe abstellt und der Druck unter den öffnungsdruck der Einspritzventile sinkt, der Druckregler auch schliesst und den Druck so ein bischen unter dem Öffnungsdruck der Einspritzventile hält.
Mit dem Kaltstartventil ist es möglich im Vollastbereich ein kleinen Spritzer Benzin zur anreicherung der Ansaugluft zu erzielen,(beim VW 16V Motor wirt dies vom Steuergerät gemacht),hat aber eine unsymetrische Verteilung auf alle Zylinder zu folge, bei Serienmotor nicht relevant.
Beim Warmlaufregler kannst du mit dem Unterdruck im Saugrohr eine Anreicherung erzielen, dabei wird der Steuerdruck des Steuerkolben reduziert und die Stauscheibe kann sich schneller und ev.höher anheben und dadurch mehr Benzin einspritzen.
Viel Erfolg bei deinem Projekt
PS.
Es gibt viele Bosch Dinststellen die keine Ahnung mehr von der K Jetronik haben.
Mit Freundlicher Lichthupe
Hugo
-
Steve261286
- Quattro Psycho 2nd Class
- Beiträge: 594
- Registriert: 19. März 2012, 08:16
- 10V oder 20V oder SQ ?: 10V
Mengenteiler zur Stauscheibe einstellen
Ja genau, davon bin ich auch ausgegangen. Die Einstellscheiben für den Druckregler hab ich auch da, wenn man da was ändert kann man ja praktisch Steuerdruck senken und zugleich Einspritzdruck anheben, so wie ich das mitbekommen habe. Interessant wäre jetzt wenn da jemand Erfahrungswerte hätte und weiss welche einstellscheiben da genau drunter sollen für optimale Leistung.
Im Warmlaufregler sitzt ja praktisch der große Kolben, wo oben die beiden Leitungen aufgeschraubt sind. Wenn man der ganzen Kolben behutsam eine mit dem Hammer gibt kann man dadurch auch den Druck verändern (Audi rät zwar absolut davon ab, weil das ja eine Möglichkeit der Nachjustierung ist, und die wollten damals auch Neuteile verkaufen), je anch dem ob man den dann rein doer raus klopft senkt oder erhöht sich der Druck eben und amn kann ihn mit einem Manometer an der Leitung abnehmen, und auch hier wäre jetzt wieder sehr interessant ob jemand weiss auf welchen Druck man da gehen muss.
Das Kaltstartventil kann ich ja so meines Wissens beim Audi nicht steuern, von dem her wird das mit dem Extra-Spritzer wohl ausfallen, oder?
Wie meintest du das zum Schluss
"Beim Warmlaufregler kannst du mit dem Unterdruck im Saugrohr eine Anreicherung erzielen, dabei wird der Steuerdruck des Steuerkolben reduziert und die Stauscheibe kann sich schneller und ev.höher anheben und dadurch mehr Benzin einspritzen."
Wie kann ich da mit dem Unterdruck eine Anreicherung erzielen, am Warmlaufregler liegt ja ohnehin schonmal Unterdruck an!!??
Gruß Stefan
Im Warmlaufregler sitzt ja praktisch der große Kolben, wo oben die beiden Leitungen aufgeschraubt sind. Wenn man der ganzen Kolben behutsam eine mit dem Hammer gibt kann man dadurch auch den Druck verändern (Audi rät zwar absolut davon ab, weil das ja eine Möglichkeit der Nachjustierung ist, und die wollten damals auch Neuteile verkaufen), je anch dem ob man den dann rein doer raus klopft senkt oder erhöht sich der Druck eben und amn kann ihn mit einem Manometer an der Leitung abnehmen, und auch hier wäre jetzt wieder sehr interessant ob jemand weiss auf welchen Druck man da gehen muss.
Das Kaltstartventil kann ich ja so meines Wissens beim Audi nicht steuern, von dem her wird das mit dem Extra-Spritzer wohl ausfallen, oder?
Wie meintest du das zum Schluss
"Beim Warmlaufregler kannst du mit dem Unterdruck im Saugrohr eine Anreicherung erzielen, dabei wird der Steuerdruck des Steuerkolben reduziert und die Stauscheibe kann sich schneller und ev.höher anheben und dadurch mehr Benzin einspritzen."
Wie kann ich da mit dem Unterdruck eine Anreicherung erzielen, am Warmlaufregler liegt ja ohnehin schonmal Unterdruck an!!??
Gruß Stefan
-
Scirocco
- Quattroholic
- Beiträge: 72
- Registriert: 4. März 2012, 20:10
- Bundesland / Kanton: St.Gallen
- Mitglied in Q-Club ?: Urquattro I.G.
- 10V oder 20V oder SQ ?: 10V
- Wohnort: Brunnadern
- Kontaktdaten:
Mengenteiler zur Stauscheibe einstellen
Hallo Stefan
Habe nicht gewust das deiner schon den Unterdruckanschlus hat.Hir noch eine Prezisere beschreibung.
Diese Aufgabe übernimmt ein dafür speziell ausgelegter Warmlaufregler durch Regelung des
Steuerdruckes in Abhängigkeit vom Saugrohrdruck.
Bei dieser Variante des Warmlaufreglers werden statt einer zwei Ventilfedern verwendet. Die
Äußere liegt wie beim normalen Warmlaufregler am Gehäuse auf, die Innere dagegen auf einer
Membran. Diese Membran teilt den Warmlaufregler in eine Oberkammer und eine Unterkammer. In
der Oberkammer ist über eine Schlauchleitung zum Saugrohr hinter der Drosselklappe der
Saugrohrdruck wirksam. Die Unterkammer ist je nach Ausführung direkt mit der Atmosphäre oder
über eine zweite Schlauchleitung zum Luftfilter hin belüftet.
Durch den niedrigen Saugrohrdruck im Leerlauf- und Teillastbereich wird die Membran bis zu
ihrem oberen Anschlag gehoben. Dadurch hat die innere Feder ihre maximale Vorspannung
erhalten. Die Federvorspannung der beiden Ventilfedern verursacht somit den bestimmten
Steuerdruckwert für diese Lastbereiche. Bei weiterer Öffnung der Drosselklappe bei
Volllast steigt der Druck im Saugrohr, die Membran löst sich vom oberen Anschlag und wird
gegen den unteren Anschlag gedrückt.
Die innere Ventilfeder wird entlastet, der Steuerdruck um den vorgegebenen Wert abgesenkt
und damit eine Gemischanreicherung erzielt.
Systemdruckregler
Gemischregler
Aufgabe der Gemischaufbereitung ist die Zumessung einer Kraftstoffmenge, die der angesaugten
Luftmenge entspricht.
Die Gemischaufbereitung erfolgt durch den Gemischregler. Er besteht aus Luftmengenmesser und
Mengenteiler.
Luftmengenmesser
Der Luftmengenmesser arbeitet nach dem Schwebekörperprinzip und mißt die vom Motor
angesaugte Luftmenge.
Die gesamte, vom Motor angesaugte Luftmenge strömt durch einen Luftmengenmesser, welcher vor
der Drosselklappe eingebaut ist. Im Luftmengenmesser befindet sich ein Lufttrichter mit
einer beweglichen Stauscheibe (Schwebekörper).
Die durch den Lufttrichter strömende Luft bewegt die Stauscheibe um ein bestimmtes Maß aus
ihrer Ruhelage. Die Bewegung der Stauscheibe wird über ein Hebelsystem auf einen
Steuerkolben übertragen, welcher die zuzumessende Kraftstoffmenge bestimmt.
Bei möglichen Saugrohrrückzündungen (Fehlzündungen) des Motors können erhebliche Druckstöße
im Ansaugsystem auftreten. Der Luftmengenmesser ist daher so konstruiert, daß die
Stauscheibe bei einer Rückzündung in die Gegenrichtung schwingen kann. Dadurch wird ein
Entlastungsquerschnitt freigegeben. Ein Gummipuffer begrenzt den Abwärtshub (beim
Fallstromluftmengenmesser den Aufwärtshub). Eine Blattfeder sorgt für die korrekte Nullage
bei stehendem Motor. Die Bewegungen der Stauscheibe werden über ein Hebelsystem auf den
Steuerkolben im Kraftstoffmengenteiler übertragen. Das Gewicht der Stauscheibe und des
Hebelsystems wird durch ein Gegengewicht ausgeglichen.
Kraftstoffmengenteiler
Der Kraftstoffmengenteiler teilt die Kraftstoffmenge entsprechend der Stellung der
Stauscheibe im Luftmengenmesser den einzelnen Zylindern zu.
Wie bereits erwähnt, ist die Stellung der Stauscheibe ein Maß für die vom Motor angesaugte
Luftmenge. Die Stellung der Stauscheibe wird über einen Hebel auf den Steuerkolben
übertragen. Der Steuerkolben steuert die einzuspritzende Kraftstoffmenge.
Je nach seiner Stellung im Schlitzträger gibt der Steuerkolben einen entsprechenden
Querschnitt der Steuerschlitze frei, durch die der Kraftstoff zu den Differenzdruckventilen
und damit zu den Einspritzventilen strömen kann.
Bei kleinem Hub der Stauscheibe wird der Steuerkolben nur wenig angehoben und damit nur ein
kleiner Querschnitt derSteuerschlitzefreigegeben. Bei großem Hub der Stauscheibe gibt der
Steuerkolben einen größeren Querschnitt der Steuerschlitze frei.
Es besteht also ein linearer Zusammenhang zwischen Stauscheibenhub und freigegebenem
Querschnitt an den Steuerschlitzen.
Auf den Steuerkolben wirkt, entgegen der von der Stauscheibe übertragenen Hubbewegung, eine
Kraft, die von einem Steuerdruck erzeugt wird. Sie bewirkt unter anderem, daß der
Steuerkolben der Bewegung der Stauscheibe folgt und nicht zum Beispiel beim Abwärtshub der
Stauscheibe in der oberen Endstellung bleibt. Weitere wichtige Funktionen des Steuerdrucks
werden in den Kapiteln Warmlauf und Vollastanreicherung beschrieben.
Der Systemdruckregler hält den Druck im Kraftstoffsystem konstant.
Der im Gehäuse des Kraftstoffmengenteilers eingebaute Druckregler regelt den Förderdruck
(= Systemdruck) auf ca. 5 bar. Da die Elektrokraftstoffpumpe mehr Kraftstoff fördert als vom Motor verbraucht wird, gibt im Druckregler ein Kolben eine Öffnung frei, durch die der
überschüssige Kraftstoff zum Kraftstoffbehälter zurückfließt (abgesteuert wird).
Der Druck im Kraftstoffsystem und die Kraft der Feder auf den Kolben des Druckreglers halten
sich im Gleichgewicht. Fördert die Kraftstoffpumpe beispielsweise etwas weniger Kraftstoff,
so verkleinert der Kolben, von der Feder in seine neue Lage gedrückt, den Abflußquerschnitt.
Dadurch wird weniger Kraftstoff abgesteuert und der Systemdruck damit wieder auf den
vorgegebenen Wert geregelt.
Beim Abstellen des Motors wird die Kraftstoffpumpe abgeschaltet. Der Systemdruck sinkt unter
den Öffnungsdruck der Einspritzventile. Der Druckregler schließt die Absteueröffnung und
verhindert weiteren Druckabbau im Kraftstoffsystem.
Einspritzventil
Die Einspritzventile öffnen bei einem bestimmten Öffnungsdruck und zerstäuben den Kraftstoff
durch Schwingbewegungen der Ventilnadel in das Saugrohr.
Die Einspritzventile spritzen den vom Kraftstoffmengenteiler zugemessenen Kraftstoff in die Ansaugrohre vor die Einlaßventile der Zylinder.
Die Einspritzventile werden in einem speziellen Halter so befestigt, daß sie gut gegen die
vom Motor entwickelte Wärme isoliert sind. Durch die Wärmeisolierung wird verhindert, daß
sich nach Abstellen des Motors Dampfblasen in der Einspritzleitung bilden, welche zu einem
schlechten Warmstartverhalten führen würden.
Die Einspritzventile haben keine Zumeßfunktion. Sie öffnen selbsttätig, sobald der
Öffnungsdruck von 3,3 bar überschritten wird. Sie besitzen ein Nadelventil, dessen Nadel
beim Einspritzen mit hoher Frequenz hörbar schwingt ("schnarrt"). Dadurch wird eine gute
Zerstäubung des Kraftstoffes, selbst bei kleinsten Mengen, erreicht. Nach dem Abstellen des
Motors schließt das Einspritzventil dicht ab, wenn der Druck im Kraftstoffsystem unter den
Öffnungsdruck der Einspritzventile gesunken ist. Dadurch kann nach dem Abstellen des Motors
kein Kraftstoff mehr in die Ansaugstutzen nachtropfen.
Hoffe damit werden die Zusamenhänge Klarer
Mit Freundlicher Lichthupe
Hugo
Habe nicht gewust das deiner schon den Unterdruckanschlus hat.Hir noch eine Prezisere beschreibung.
Diese Aufgabe übernimmt ein dafür speziell ausgelegter Warmlaufregler durch Regelung des
Steuerdruckes in Abhängigkeit vom Saugrohrdruck.
Bei dieser Variante des Warmlaufreglers werden statt einer zwei Ventilfedern verwendet. Die
Äußere liegt wie beim normalen Warmlaufregler am Gehäuse auf, die Innere dagegen auf einer
Membran. Diese Membran teilt den Warmlaufregler in eine Oberkammer und eine Unterkammer. In
der Oberkammer ist über eine Schlauchleitung zum Saugrohr hinter der Drosselklappe der
Saugrohrdruck wirksam. Die Unterkammer ist je nach Ausführung direkt mit der Atmosphäre oder
über eine zweite Schlauchleitung zum Luftfilter hin belüftet.
Durch den niedrigen Saugrohrdruck im Leerlauf- und Teillastbereich wird die Membran bis zu
ihrem oberen Anschlag gehoben. Dadurch hat die innere Feder ihre maximale Vorspannung
erhalten. Die Federvorspannung der beiden Ventilfedern verursacht somit den bestimmten
Steuerdruckwert für diese Lastbereiche. Bei weiterer Öffnung der Drosselklappe bei
Volllast steigt der Druck im Saugrohr, die Membran löst sich vom oberen Anschlag und wird
gegen den unteren Anschlag gedrückt.
Die innere Ventilfeder wird entlastet, der Steuerdruck um den vorgegebenen Wert abgesenkt
und damit eine Gemischanreicherung erzielt.
Systemdruckregler
Gemischregler
Aufgabe der Gemischaufbereitung ist die Zumessung einer Kraftstoffmenge, die der angesaugten
Luftmenge entspricht.
Die Gemischaufbereitung erfolgt durch den Gemischregler. Er besteht aus Luftmengenmesser und
Mengenteiler.
Luftmengenmesser
Der Luftmengenmesser arbeitet nach dem Schwebekörperprinzip und mißt die vom Motor
angesaugte Luftmenge.
Die gesamte, vom Motor angesaugte Luftmenge strömt durch einen Luftmengenmesser, welcher vor
der Drosselklappe eingebaut ist. Im Luftmengenmesser befindet sich ein Lufttrichter mit
einer beweglichen Stauscheibe (Schwebekörper).
Die durch den Lufttrichter strömende Luft bewegt die Stauscheibe um ein bestimmtes Maß aus
ihrer Ruhelage. Die Bewegung der Stauscheibe wird über ein Hebelsystem auf einen
Steuerkolben übertragen, welcher die zuzumessende Kraftstoffmenge bestimmt.
Bei möglichen Saugrohrrückzündungen (Fehlzündungen) des Motors können erhebliche Druckstöße
im Ansaugsystem auftreten. Der Luftmengenmesser ist daher so konstruiert, daß die
Stauscheibe bei einer Rückzündung in die Gegenrichtung schwingen kann. Dadurch wird ein
Entlastungsquerschnitt freigegeben. Ein Gummipuffer begrenzt den Abwärtshub (beim
Fallstromluftmengenmesser den Aufwärtshub). Eine Blattfeder sorgt für die korrekte Nullage
bei stehendem Motor. Die Bewegungen der Stauscheibe werden über ein Hebelsystem auf den
Steuerkolben im Kraftstoffmengenteiler übertragen. Das Gewicht der Stauscheibe und des
Hebelsystems wird durch ein Gegengewicht ausgeglichen.
Kraftstoffmengenteiler
Der Kraftstoffmengenteiler teilt die Kraftstoffmenge entsprechend der Stellung der
Stauscheibe im Luftmengenmesser den einzelnen Zylindern zu.
Wie bereits erwähnt, ist die Stellung der Stauscheibe ein Maß für die vom Motor angesaugte
Luftmenge. Die Stellung der Stauscheibe wird über einen Hebel auf den Steuerkolben
übertragen. Der Steuerkolben steuert die einzuspritzende Kraftstoffmenge.
Je nach seiner Stellung im Schlitzträger gibt der Steuerkolben einen entsprechenden
Querschnitt der Steuerschlitze frei, durch die der Kraftstoff zu den Differenzdruckventilen
und damit zu den Einspritzventilen strömen kann.
Bei kleinem Hub der Stauscheibe wird der Steuerkolben nur wenig angehoben und damit nur ein
kleiner Querschnitt derSteuerschlitzefreigegeben. Bei großem Hub der Stauscheibe gibt der
Steuerkolben einen größeren Querschnitt der Steuerschlitze frei.
Es besteht also ein linearer Zusammenhang zwischen Stauscheibenhub und freigegebenem
Querschnitt an den Steuerschlitzen.
Auf den Steuerkolben wirkt, entgegen der von der Stauscheibe übertragenen Hubbewegung, eine
Kraft, die von einem Steuerdruck erzeugt wird. Sie bewirkt unter anderem, daß der
Steuerkolben der Bewegung der Stauscheibe folgt und nicht zum Beispiel beim Abwärtshub der
Stauscheibe in der oberen Endstellung bleibt. Weitere wichtige Funktionen des Steuerdrucks
werden in den Kapiteln Warmlauf und Vollastanreicherung beschrieben.
Der Systemdruckregler hält den Druck im Kraftstoffsystem konstant.
Der im Gehäuse des Kraftstoffmengenteilers eingebaute Druckregler regelt den Förderdruck
(= Systemdruck) auf ca. 5 bar. Da die Elektrokraftstoffpumpe mehr Kraftstoff fördert als vom Motor verbraucht wird, gibt im Druckregler ein Kolben eine Öffnung frei, durch die der
überschüssige Kraftstoff zum Kraftstoffbehälter zurückfließt (abgesteuert wird).
Der Druck im Kraftstoffsystem und die Kraft der Feder auf den Kolben des Druckreglers halten
sich im Gleichgewicht. Fördert die Kraftstoffpumpe beispielsweise etwas weniger Kraftstoff,
so verkleinert der Kolben, von der Feder in seine neue Lage gedrückt, den Abflußquerschnitt.
Dadurch wird weniger Kraftstoff abgesteuert und der Systemdruck damit wieder auf den
vorgegebenen Wert geregelt.
Beim Abstellen des Motors wird die Kraftstoffpumpe abgeschaltet. Der Systemdruck sinkt unter
den Öffnungsdruck der Einspritzventile. Der Druckregler schließt die Absteueröffnung und
verhindert weiteren Druckabbau im Kraftstoffsystem.
Einspritzventil
Die Einspritzventile öffnen bei einem bestimmten Öffnungsdruck und zerstäuben den Kraftstoff
durch Schwingbewegungen der Ventilnadel in das Saugrohr.
Die Einspritzventile spritzen den vom Kraftstoffmengenteiler zugemessenen Kraftstoff in die Ansaugrohre vor die Einlaßventile der Zylinder.
Die Einspritzventile werden in einem speziellen Halter so befestigt, daß sie gut gegen die
vom Motor entwickelte Wärme isoliert sind. Durch die Wärmeisolierung wird verhindert, daß
sich nach Abstellen des Motors Dampfblasen in der Einspritzleitung bilden, welche zu einem
schlechten Warmstartverhalten führen würden.
Die Einspritzventile haben keine Zumeßfunktion. Sie öffnen selbsttätig, sobald der
Öffnungsdruck von 3,3 bar überschritten wird. Sie besitzen ein Nadelventil, dessen Nadel
beim Einspritzen mit hoher Frequenz hörbar schwingt ("schnarrt"). Dadurch wird eine gute
Zerstäubung des Kraftstoffes, selbst bei kleinsten Mengen, erreicht. Nach dem Abstellen des
Motors schließt das Einspritzventil dicht ab, wenn der Druck im Kraftstoffsystem unter den
Öffnungsdruck der Einspritzventile gesunken ist. Dadurch kann nach dem Abstellen des Motors
kein Kraftstoff mehr in die Ansaugstutzen nachtropfen.
Hoffe damit werden die Zusamenhänge Klarer
Mit Freundlicher Lichthupe
Hugo
-
Solex
Mengenteiler zur Stauscheibe einstellen
@Steve....
Also es gibt keine Richtwerte wie wieviel irgendwo etwas gedreht werden muß, zumal das für euern Motor nicht zutrifft das hat nichts mehr mit Werten zuschaffen die irgendwo stehen.
Zumal fände ich es sehr schade und auch bedenklich wenn ihr da etwas ausserhalb der Serie verstellt, dafür ist dann der Prüfstandslauf da um alles zu messen und ggf. nachzustellen damit alles passt.
Denn derjenige wird sich freuen wenn überall irgendetwas verstellt wurde und nichts mehr funktioniert, da besteht im Vorfeld schon keine Lust mehr.
Zudem wird der Leerweg nur nach einbau des Mengenteiler überprüft und eingestellt, wie ist ja beschrieben worden, zusätzlich die Stauscheibe so einstellen das bei Ruhelage kein E-Ventil einspritzt, wurde euch auch schon beschrieben, auch am Telefon.[Dieser Beitrag wurde am 30.01.2008 - 08:58 von Solex aktualisiert]
Also es gibt keine Richtwerte wie wieviel irgendwo etwas gedreht werden muß, zumal das für euern Motor nicht zutrifft das hat nichts mehr mit Werten zuschaffen die irgendwo stehen.
Zumal fände ich es sehr schade und auch bedenklich wenn ihr da etwas ausserhalb der Serie verstellt, dafür ist dann der Prüfstandslauf da um alles zu messen und ggf. nachzustellen damit alles passt.
Denn derjenige wird sich freuen wenn überall irgendetwas verstellt wurde und nichts mehr funktioniert, da besteht im Vorfeld schon keine Lust mehr.
Zudem wird der Leerweg nur nach einbau des Mengenteiler überprüft und eingestellt, wie ist ja beschrieben worden, zusätzlich die Stauscheibe so einstellen das bei Ruhelage kein E-Ventil einspritzt, wurde euch auch schon beschrieben, auch am Telefon.[Dieser Beitrag wurde am 30.01.2008 - 08:58 von Solex aktualisiert]